1.ＴＩサーキットデビュー

ＴＩサーキット会員のＨ師匠の御厚意により、会員枠でＴＩサーキットを
存分に走行させて頂きました。

今回の主目的は初走行となるＴＩサーキットの慣熟ですが、同時に
目標タイムを２分７秒台に設定して挑むこととしました。

第１スティント（７周）では、セッティングに来ていたユニコルセＧＴＶの大川さんに
先導してもらいコースを覚える筈でしたが、ゆっくり走るＧＴＶについて行けず
早くも単独走行状態になり、更には迫り来るハイパフォーマンスカーの
動くシケイン状態と化してしまう始末で、結果的に全車にラップされ、
久々に落ち込みました。タイム的にも2’15”166がベストでした。

第２スティント（１０周）はシートポジションを下げることでかなり攻めの走りが
可能になり、タイムは2’08”036にまでアップ！

第３スティント（7周）はいよいよベストラップを狙って、まずは師匠から以下の指示（順不同）
①２速で回っていたリボルバーとパイパーコーナー及び最終コーナーを３速で回ること。
②最終コーナー手前のマイクナイトコーナーを３速全開で抜けること。
③2コーナー進入はインベタで。
次にフロントダンパーの減衰力を強めに（3回転半→2回転戻しに）

しかしタイムは伸びず2’09”960にダウン。
走行中は6秒台の感触があったのですが、3速走行の為のライン取りに
気を取られ知らぬ間に失速していたようです。

第４スティント（４周）は減衰力を３回転戻しに弱め走行。
最初、師匠がドライブし２周目に2’09”879を記録してピットイン。
交代後のタイムは2’12”335までダウン。

最終スティント（４周）は雨が降り出し路面が湿りはじめましたが、
２速多用走行に走り方を戻してタイムは2’09”707

結局第２スティントの2’08”036がベストタイムで目標の７秒台は
達成できませんでした。

早くも壁にぶち当たった感がありますが、初走行で３７周もさせて頂き
元Ｆ3ドライバーの大文字さんのＧＴＶ直ドリコーナリングも見れて有意義な
１日でした。師匠ありがとうございます。またよろしく。

セッティングに来られていたＧＴＶ	セッティングに来られていたＧＴＶ
う～ん渋すぎ155（愛機）	アルファですなー155（愛機）

• ＶＩＤＥＯ　便所裏1個目～2個目
  
  

2.鈴鹿チャレンジ２００５

4月3日にARCA主催の鈴鹿チャレンジに参加しました。
去年と同じく走行会への参加です。
今回の目標は去年果たせなかった鈴鹿3分切りです！（去年は3’02”032）
去年との変更点はパッド（BPF→レース工房）、オイル（NUTEC　UW-01、02）、ロアアーム交換
のみで、タイヤは全く同じ（TI37周した後ですが…）
まず1回目の走行結果ですがBestは3’00”197でした。あと0.2秒で目標達成でした。
アタック5周の内0秒台が2周、4秒台1周、6秒台1周で、去年より全体的にタイムアップ！
やはりTIの走行経験が生きたようです。

いよいよ2回目のタイムアタックです。クリアラップがなかなか取れず、ようやくラスト2周でアタック！
なんと最終ラップにBest2’57”787が出ていました！
土壇場での目標達成です。久々にめっちゃ嬉しかった！

SUZUKA SP 2005

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3.UNICORSE CUP

4月24日岡山国際サーキット（旧TIサーキット）で行われたUNICORSE CUPに参加しました。
アルファチャレンジの猛者が参加するこのイベントは今までよりレベルが高く、
ちょっと不安でしたが逆にアルファチャレンジのレベルを肌で感じられる良いチャンス
だと思い直しての参加です。とはいうものの、当日朝、パドックに着くと積車から降ろされた
モンスターマシンたちがずらりと並んでいるのを見て、場違いなとこに来てもうたな～ってマジ思いました。

まずはフリー走行開始です。1周の慣熟を終えアタック開始！
勢い良く2コーナーに進入したとたんフロントタイヤがズルーと来てリヤもズルーっと！
タコ踊り状態でコースアウトするところでした。タイヤがまだ温まってなかったんですね？
でもその後もタイヤのグリップが安定せず、フロントタイヤが滑るという苦手な状態が
続き大苦戦！ブレーキも効かなくなってきてお手上げ状態でした。
ピットにもどってタイヤの空気圧を見ると前後とも2.5ｋを超えています。
やはりフロントの上がり方が激しく、温感で2ｋちょっとまで落としました。
ブレーキはパッドが終わっているらしく急遽パッド交換となりました。
師匠の手筈で色んな所からメカの人や工具が集まりパッドの交換をしてもらいました。
その光景はまるでレースしているようでちょっと感動しました。

いよいよ予選開始です。タイヤのグリップはマシになりましたが以前不安定です。
ブレーキはタッチは良くなりましたが、やはり最初の頃は効きが悪かったようです。
僕は特にすり鉢ヘアピンが遅いようで、ここでかなりの車にパスされてしまいます！
それでも立ち上がり加速やストレートスピードを除けばいい線いっていると
思っていました。が！結果はなんと2’08”896の27位。とほほな結果にかなり落ち込みました。

そして決勝開始。もはやベストタイムの更新も難しいと思い自信喪失のまま、
せめて前を行く同じ155V6には負けたくないとの一心で走りました。
でも追いつきません。相手はノーマルタイヤにノーマル形状サスなのに！
パッドも換えたのにぜってぇ負けるわけにはいかないと食らい付いていくと
タイヤは滑ってもその後結構粘ってくれる事を発見！
滑ってもビビらず走らせていくとついに抜けました！タイムは
2’06”090！鈴鹿同様最終ラップでベストが出ました。
ほんでもってクラス3で5位（8台中）でした。

次はタイヤを交換して4秒台目指します！

フェラーリF1映像（おまけ）

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4.謎のアイドリング不調

それは突然やってきます。最初は800～500回転の間で上下し、
止まりそうで止まらない。しばらくすると何事も無かったように元に戻る。

ディーラーに１週間ほど預けて様子を見てもらいましたが、原因不明。
結局アイドリングスタビライザーなる部品を交換。
（最近のディーラーは１５５がわからなくなっているらしい）

交換後やはり同様の症状が発症。しかも今度はエンストします。
師匠に相談すると、水温センサーの接触が疑わしいということで、
カプラーを抜き差ししてもらったところ症状は出なくなりました。

ところが上述のＴＩ走行後また再発。水温センサーの交換を決意しディーラーに発注。
その後師匠から電話があり、水温センサーでなくカプラーの接触に問題が
あるのだから、カプラーを交換しないとだめですよと言われます。
それって一体式じゃないんですか～?

当日師匠はわざわざディーラー工場に来てメカニックに指示してくれました。

結局カプラーは中古品で対応したようですが、元のカプラーは接触部分がぼろぼろ
になりかけだったらしいです。

交換前	交換後

ところが今度こそ、直ったと思った矢先。100キロも走行しないうちに、またまた再発！
仕方なくもう一度師匠に見てもらうと、エアフロセンサーのカプラーが大きくなったバッテリーによって
上に持ち上げられて接触が悪くなっていた事が判明。
デルコの20-72はマイナーチェンジで少し大きくなっているとの事。
そこで、少しでもバッテリーをずらす為に、バッテリーの受け皿を撤去。
この皿は、補水時にこぼれた水を逃がす穴が付いた物ですが、
完全密閉式のデルコには不要な物でした。

窮屈そう	ストレスフリー	皿撤去後

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5.ロワアーム交換

フロントサスあたりからキコキコ、ギシギシ音がしだしたのは車高調交換後しばらくしてからですが、
直巻きスプリングかテンダーあたりから出る車高調特有の音だと思っていました。
なので、TIに行く道中に師匠から、これロアアームがヘたってるよ、って言われた時は
ちょっとショックでした。音はだんだん大きくなってきており、操縦性もそう言われると
以前のように安定感が無いような気が…。

鈴鹿チャレンジを前に思い切って交換する事にしました。タイロッドも同時交換するつもりが、
取り寄せた部品が形状違いの為今回はロワアームのみの交換です。
作業はユニコルセで行いましたが、外したロワアームはブッシュが手で簡単に動くほど
ぐらぐらで、アライメント取っても無駄な状態でした。怖っ！

交換後は、やはりしゃきっとした手ごたえで、乗り心地も明らかに良くなっており
換えて良かった～っと心から思いました。但しブッシュはアームごと交換になるのでお高いです。
例のサス周りの音ですが、ダンパーのロッドから出ていると判明。
オーバーホールで直るそうですが、跳ねる足を改善する処方を同時に施す予定です。
縮んだ足が早く伸びて接地するようにガス圧の調整、プリロードの見直し、リヤ減衰力のアップ等
スペシャルメニューを考えています。
その他、大川さんによるとLSDを入れて、早くその扱いに慣れた方が良いのではと言われますが、
お金が続きません～、残念っ！

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6.NUTEC UWシリーズ

NUTECはもちろん師匠のすすめで入れましたが、NCシリーズをまず試しました。
NC40と41のハーフブレンドです。でも前に報告したように、違いはあまり感じませんでした。
続いて勧められたのは、NUTEC究極のオイル『UW』シリーズです。
ウルトラウエポンのネーミングからもNUTECの意気込みが伺えます。
リッター当り5,000円もするこのオイルは0W-10のUW-01と10W-60のUW-02の
2種類から構成されますがこれをブレンドし5W-40相当の粘度に調整して
入れてもらいました。粘度は調合表があってそれに基づいてのブレンドです。

さて、結果ですが、まずエンジンが軽く吹け上がります。そしてシフトアップ、ダウンの際の
ショックが減り、明らかにトルクが上昇しているようです。

サーキット走行時の油温、油圧も安定しており、熱が入った後のリカバリー度も良く
頼りになるオイルです。また音も心なしか軽く、甲高くなったような気がします。

久々に良いオイルに、めぐり合えて最高に気に入っています！

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7.１５５のホイールアライメント

我が155はスタイル重視でリヤの車高を下げ過ぎていて、
高速道路では特に跳ねてしまい、命の危険さえ感じた為
車高バランスを見直すことにしました。
師匠の紹介で155を数多く扱った事のあるショップでアライメント
調整を含め、セッティングを行いました。
フロントは下げすぎるとロワアームがバンザイしてしまうので
若干上げ、リヤもフロントが前下がりになる程度にバランスを
取りながら上げてもらいました。
以下はホイールアライメント値です。

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8.アルファＧＴ試乗インプレ

ＦＦアルファ史上最も走りが良いと言われるＧＴの試乗をしてきました。
グレードはＪＴＳセレのエクスクルーシブです。
エンジンの第一印象は思ったより荒々しいということ。（音、回り方とも）
もっとシューンと洗練された回り方をすると思ってましたが、さすがアルファ？
パワー、トルクも十分ありトラクションも良いようです。
155と違うのはアクセルオフやダウンシフト時のでの減速感。
155はかなり減速感があり、時には疲れますが、
ＧＴはすーっと減速し失速感が少ない。
電スロ制御やセレのシフトプログラムの秀逸さでしょうか？
（プリミティブなダイレクト感では155の方が断然上です！）

足は、いなしがうまいというか懐の深そうなコーナリングを披露します。
コーナリングはニュートラルでステア通りに曲がっていく感じです。
例の減速感の無さも手伝って、はっきり言って速いと感じました。


セレスピードは初期のボタン式以来の経験ですが、パドルシフトはやはり
使い勝手が良いです。パドルを操作すればマニュアルモードに切り替わり、
シフトチェンジを忘れて減速してもオートマチックにギヤを落としてくれます。
但しやはりバックは難しいようで、バックはさせてくれませんでした。
実はこれ致命的な欠点かもしれませんよ？

スタイリングはイタ車らしくデザインコンシャスで良いのですが、個人的に
あのコアラの顔みたいなリヤ周りのデザインが好きになれません。

あと2リッターでコミコミ500万というのは現在のアルファロメオの商品力からすると
やはり高すぎますね。直墳ハイブリット+ＣＶＴなら良かったのにね～



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