諸元表

仕様・価格は6/25調査時のものです。一応確認はしてみてください。

スプリング変更時の注意点（TEIN　HPより抜粋）
・使用する車高の１Ｇ状態において、ショックアブソーバーのバンプストロークより、スプリングのバンプストークの方が多い事。又はその車の取付荷重の2.5倍が、使用するスプリングの密着荷重を下回っている事。

取付荷重は
（１輪荷重(kg)−バネ下重量(kg)）×レバー比
で算出し、スプリングの密着荷重は
スプリングレート(kgf/mm)×スプリングストローク(mm)
で算出。

スプリングレートと車高の関係
・例えばレバー比1.5で取付荷重300kgの車に10kのスプリングを付けた場合と6kのスプリングを付けた場合では30mmも車高が違ってきます。レバー比が１だとしても20mm違ってしまいます。当然シートの位置をその分(20mm)調整する必要があります。
155のフロントはストラットなのでレバー比は1。
（300X1.5/10）-（300X1.5/6）＝-30　、300/10-300/6＝-20


全長調整機能とは
・ショックアブソーバーケースのボトム部分にネジを設けることで、全長の変更を行い、車高を調整できるようにしたシステム。このシステムは、プリロードやストローク長を変えることなく車高の調整が可能である。車高調整とは、車高の高低により前後荷重や重心位置を変更し、マシンの運動特性を路面に合わせてセッティングする事である。全長調整式は、車高を上げた時のプリロード過多や、下げた時のストローク不足を起こすことなく理想的な車高を設定することができる。 ちなみに今回比較対象商品は全て対応外。
アラゴスタは標準モデルは設定有。TEINもREダンパーで採用されているので要問合せ。

前輪キャンバー調整について (参考文献　オートジャンブル誌）

　　　　　　　　　・ノーマルアライメント　　　　　　　　　　　　　　・AJ155アライメント

AJ誌がストリートとサーキットの中庸狙いのセッティングデータを提供してくれています。
それは”Fキャンバー-3度、車高４センチダウン　R車高1.5センチダウン”というもの。
この仕様で筑波で約１秒のタイムアップ（一般ドライバードライブ）。
ちなみにサーキットオンリーなら−4度の必要性も示唆されています。
155のサスチューンの最大のネックはリアサスの構造。短いショックと限定されるバネレートにより、
調整幅が少なく、結果的にフロント車高とアライメント調整頼りとならざるを得ません。
その点、特注スプリングシートと直巻スプリングを使用することで解決を図っているのが
アルファスピードのTEINとボルペッタ。偉い！
余談だけどDTM時代の155はリアトランク内にダンパーを水平配置したプッシュロッド式を採用しています。
やっぱりこれしかないか〜？！

シチュエーション別適合表

　注；独断と仕様により適性は異なります。